Debido a las turbulencias que genera, el avión tendrá que regirse por normas aéreas más duras

Es probable que el A380 de Airbus, que ya ha enfrentado problemas de producción y en las pruebas, encare nuevas dificultades una vez que entre en servicio el próximo año. Se trata de restricciones operativas sin precedentes que buscan proteger a los aviones que vuelan cerca del A380 de las turbulencias que produce el superjumbo.

En una reunión realizada la semana pasada en Montreal, reguladores de aviación internacional y expertos en aerodinámica no lograron un consenso sobre la extensión de los peligros de seguridad creados por el inusitadamente potente despegue del A380.

Un grupo de estudio en el que se encontraban representantes de los gobiernos de Estados Unidos y Europa no superó su desacuerdo sobre las garantías permanentes para asegurar que las turbulencias creadas por el A380 no afectarán a otros aviones durante el despegue, la navegación y el aterrizaje. En casos extremos, esas turbulencias serían capaces de que un avión grande pierda el control.

Sin una serie de normas permanentes, algunas de las estrictas pautas provisionales que están en vigencia actualmente (como mantener al menos el doble de la distancia normal durante el vuelo cuando se está detrás del nuevo modelo de dos pisos de Airbus) probablemente continuarán en vigencia hasta 2007. A no ser que se llegue a un acuerdo de último minuto, esto significa que el avión comercial más grande del mundo podría comenzar su servicio con normas de distancia de vuelo considerablemente más restrictivas que cualquier otro avión.

Airbus, que pertenece en un 80% a la europea European Aeronautic Defence & Space Co. y en un 20% a la británica BAE Systems PLC, diseñó y comercializó el avión de US$ 300 millones con la promesa de que se adaptaría sin contratiempos a los patrones de tráfico aéreo mundial que están en vigencia y que operaría bajo las mismas normas que el 747 de Boeing, el cual era el avión de pasajeros más grande del mundo antes de que se fabricara el A380.

Las restricciones especiales de vuelo y la distancia entre aviones que impondrán los controladores de tráfico aéreo dejan a Airbus en una incómoda situación pública. Dichas normas podrían suponer un problema de marketing para Airbus porque otros aviones en las inmediaciones del A380 probablemente tendrán que, o bien disminuir su velocidad, o esperar más tiempo para el despegue para cumplir con la distancia adicional.

A medida que se entregan más A380, presiones adicionales en puntos de despegue y aterrizaje, así como mayores separaciones en rutas aéreas con mucho tráfico, podrían frenar la eficacia del avión gigante y así perjudicar las ventas de largo plazo.

Desde que surgió la polémica el año pasado, Airbus ha invertido millones de dólares y meses de intensivas pruebas de vuelo para intentar demostrar que el despegue del A380, que tiene un peso de 500 toneladas y una capacidad de 555 asientos, no plantea más riesgos a la seguridad aérea que las turbulencias generadas por un 747, el cual pesa unas 100 toneladas menos. Los remolinos de viento despedidos desde los extremos de las alas de cualquier avión grande pueden empujar a los aviones que le siguen atrás e incluso causar accidentes.

En el último tiempo no se han atribuido accidentes a este tipo de incidentes, aunque algunos aviones privados han experimentado turbulencias graves e incluso han sufrido accidentes menores tras seguir a un avión más grande.

A pesar de los estudios y análisis de seguridad extraordinarios realizados por expertos independientes, los representantes de la industria y de los gobiernos a ambos lados del Atlántico predicen cada vez con mayor frecuencia que Airbus se verá obligada a aceptar normas distintas de las que había anticipado.

Andre Auer, director de Joint Aviation Authorities, un grupo europeo con ciertas responsabilidades de regulación, dijo en una entrevista antes de las sesiones de Montreal que las pautas provisionales para el A380 “tienen probabilidades de permanecer vigentes hasta que comience el servicio comercial”.

Por Andy Pasztor
y Daniel Michaels
Fuente : The Wall Street Journal